miércoles, 19 de agosto de 2015

37.- Nuevo claxon

El viejo claxon había dejado de realizar su función, de hecho solo llevada el izquierdo y tenía ya poca sonoridad.



Se imponía para el Triumph ponerle una nueva sonoridad, no quería nada estruendoso pero si que tuviera personalidad y que al abrir el capo destacase. Así que he optado por una acústica de náutica que le da un toque clásico y además tiene un cromado de calidad.












Por las dudas también le hemos instalado un claxon de aire.





claxon aire (pulsar para escuchar sonido)


martes, 16 de junio de 2015

36.- vuelta con el embrague

A lo largo de los últimos años se ha trabajado mucho el embrague y se ha obtenido una gran mejora.

A medida que se iban obteniendo mejoras iba subiendo el nivel de exigencia.



  • Prensa y disco nuevos
  • Bomba principal preceptora nuevos
  • Flexos nuevos





Persistia un tacto irregular en el pedal, así que manos a la obra y a desmontar el pedalier.




Procedemos a cambiar todos los casquillos y piezas que hayan podido sufrir algún desgaste a lo largo de estos .... más de 50 años

Retiramos toda la grasa y suciedad acumulada

 Con un aspecto mucho mejor
 A punto para ser montados
 Cuando el TR está encima del puente, observamos unas gotas de aceite en el retén del cojinete delantero del cigüeñal, así que "po ya que" estamos en ello, tapa de distribución primaria fuera y retén nuevo.

 Distribución primaria (cadena y tensor) quedan a la vista, son nuevos puesto que se sustituyeron cuando rehicimos el motor.
También cambiamos uno de los discos (disco delantero) de la polea de correa de ventilador.
 ...  y ahora a pasear:


                                                ->   Paseo por Sant Pol de Mar  <-  (ver video)



lunes, 29 de diciembre de 2014

35.- una aventura complicada

Cuando en mayo del 2013 (entrada 33.-) estuvimos repasando el eje delantero observamos algo raro en la caída de las ruedas del eje delantero. Finalmente conseguimos dejar ambos lados con la misma caída al descubrir que una de las piezas no era la adecuada.

Posteriormente descubrí que los TR4 de la primera serie, como el mío, salían de fábrica con una caída positiva de 1º en las ruedas delanteras a diferencia de los modelos posteriores que salían con una caída negativa de 1,5º.



La utilización de un kit permitía modificar esta caída lo cual debería proporcionar al vehículo una conducción más segura y deportiva en cuesta y en curvas.





La suspensión delantera de los TR se basaba en el diseño original del Triumph Mayflower Saloon de principios de los 50. Técnicamente consiste en una suspensión con trapecio superior asimétrico y un muelle helicoidal con un amortiguadfor telescópico.




Lo que denominamos trapecio en inglés lo veréis como “wishbone”, literalmente 'hueso de los deseos' por su parecido al hueso de pollo que se utiliza para formular deseos.

El diseño evolucionó en tres grandes etapas. Desde los primeros TR2 hasta los TR4 de principios de 1962 (hasta el número de serie CT6343 con llantas de radios ó CT6390 con llantas de chapa) tenían el mismo diseño original, con una rótula de bola en la parte superior. El soporte vertical entre la rotula superior y el entronque inferior tiene 0º.

(Este era el soporte incorrecto que identificamos en Mayo de 2013 y que contribuía a empeorar la caída).

En los modelos posteriores al 1962, esta pieza tenía un ángulo de 3º e introducían una modificación del trapecio superior que en su conjunto daban como resultado una caída negativa de 1,5º. El TR4A ya tenia un diseño nuevo del trapecio superior (wishbone) desapareciendo la rotula de bola para ganar espacio de recorrido negativo. Este diseño se mantuvo hasta el final de los TR6.
Al principio, la ignorancia es muy osada, parecía que mediante la utilización del kit sería fácil darle al TR4 una caida negativa y conseguir una conducción más segura y deportiva en curvas y cuestas.

Si tenéis la tentación de seguir mi ejemplo os aconsejaría que primero verifiquéis que vuestro TR4 no es de la primera serie y que ya tienen el “wishbone” del TR4A, sino os aconsejaría que lo olvidaseis o que os buscarais un buen mecánico, por suerte yo lo tenía, de lo contrario ya os veo comprando pechugas de pollo y efectuando deseos.

Otra opción, cara, es proceder a sustituir todo el conjunto como sugiere el manual de Moss.




El ajuste mecánico de la rótula superior con el soporte kit es un encaje de bolillos y no debéis descartar tener que rectificar o acortar la rótula para ganar algún milímetro para que el kit se pueda desplazar cómodamente para obtener la caída deseada y la parte posterior de la rótula no roce con el soporte chasis.

Al final la película acabó con final feliz, el coche parece que se abraza a la carretera cuando antes tenía tendencia a desplazarse sobre ella dando saltitos. Tal vez es ligeramente más pesado para maniobrar, pero la conducción se ha hecho mucho más segura y divertida.



Hemos conseguido 1º de cada negativa, frente a la caída positiva que presentaba antes de efectuar los trabajos, pero no os he de ocultar que ha sido con un gran esfuerzo, tras varios montajes y desmontajes.

Espero mejorarlo aún más cuando en el futuro le montemos la barra estabilizadora y espero poder contároslo en el blog.


miércoles, 2 de julio de 2014

34.- Demasiado tiempo sin remover el Triumph

Demasiado tiempo sin remover tornillos del Triumph. Algunos elementos como la bomba de embrague (original) o el motor de arranque empezaban a dar síntomas de cansancio así que manos a la obra.


Aún así hemos tenido tiempo de ir con los amigos al Revival Montjuic 2014.















... o salir de paseo con los chicos del taller DELTA:





Todavía llevaba instalada la antigua bomba mecánica de gasolina a pesar de haber montado la nueva bomba eléctrica. No estorbaba pero era el origen de pequeñas fugas que ensuciaban el motor, así que primero retiramos la bomba e instalamos la tapa y junta para sellar.


Moss dispone de este conjunto que permite sellar perfectamente es espacio ocupado por la bomba mecánica, es conveniente instalar también la junta.

Mantener un coche inglés es extremadamente fácil y divertido, todos los proveedores: Anglo Parts, Moss, Bastuck, Rimmer etc. tienen una calidad y un servicio extraordinarios, además de una buena disponibilidad de piezas y unos precios razonables. 

Conviene comparar precios antes de tomar una decisión de compra pero no es fácil y a veces la decisión es un poco al azar.

Si hay que comprar un elemento genérico como un motor de arranque es bueno buscar proveedores originales como AES.



El viejo motor de arranque algunas veces patinaba al arrancar.

Para su sustitución utilizo un motor de arranque de alto rendimiento, en este caso he optado por utilizar un motor para TR4 procedente de AES Auto electric supplies, dispone de una buena oferta calidad precio.





Por último, le ha tocado el turno a la bomba de embrague, su comportamiento era irregular y presentaba algunas pérdidas de liquido hidráulico.

Bomba nueva a punto de ser instalada en el TR
Alehop!! Como la bomba se va degradando poco a poco no eres consciente de lo mal que va hasta que no la sustituyes por otra nueva.



jueves, 23 de mayo de 2013

33.- Alineación de ruedas.... y más

Quedaba alinear ruedas, revisar caída y convergencia cuando   apareció en el taller "Delta Carburació" de la calle Lleida 5  una agradable visita, por su excelente estado de conservación y belleza no me resisto a no incluirlo en el blog



Al comprobar la caída, aparecía una caída positiva en la rueda izquierda del Triumph que no tenía una explicación evidente. 

El chasis está en buen estado y no presenta ninguna deformación, pero había una diferencia de casi 1 cm. en las medidas de la rueda izquierda respecto al eje del vehículo comparado con la misma distancia en la rueda derecha.¿?

Así que a investigar...


... hasta encontrar al responsable del desvió, en la rueda izquierda aparece una pieza que no se corresponde con este TR4 sino con la un modelo de las últimas series, cuando nuestro TR4 es de las primeras series.



Una vez más Jordi de Anglo Parts es la solución, en menos de 48 horas ya tenemos la pieza correcta en el taller.


También vemos que la dirección tiene un excesivo recorrido, lo cual le da un radio de giro muy pequeño, pero compromete la integridad de los discos de freno que pueden resultar rayados. Vemos que en algún momento de la historia del TR 'alguien' pensó que algún tornillo era prescindible.... y NO!.

Es importante la meticulosidad de un buen mecánico para avanzar en la reparación de un vehículo histórico ya que el tiempo puede haber introducido alteraciones que resultan difíciles de identificar, en este caso 1cm. fue la pista.



Foto del mecánico, Gonzalo, junto a su coche de competición del equipo Delta, acompañado de Mario.



Recuperado el aliento ya se puede proceder a montar de nuevo, eso sí ahora ya aprovechamos para cambiar los cojinetes de ruedas.