domingo, 23 de julio de 2017

40.- A vueltas con el embrague

A pesar de que en junio de 2015 (ver) habíamos realizado una sustitución de cojinetes, bujes i tornilleria del conjunto del pedalier, en estos dos años el tacto del embrague había ido empeorando hasta llegar a un punto de incomodidad en la conducción.

Decidimos revisar el mecanismo de actuación dentro de la campana de la caja de cambios, por lo que ha sido necesario desarmar una vez más la caja.





Pensamos que el problema se presenta en el engrase del eje de actuación además del desgaste de todo el conjunto después de casi 57 años, por lo que decidimos sustituir todo el conjunto de actuación.



Reemplazamos el eje de actuación por el modelo que dispone de dos engrasadores, uno en cada extremo, y que permite un mejor engrase de los cojinetes y el eje.

Relación de piezas sustituidas:
  • item 12 pin de contacto (6)
  • ítem 13 cojinetes de bronce, adquirir los que tienen canal de engrase (2)
  • ítem 14 eje principal con canal de engrase (1)
  • ítem 15 Tornillo de sujeción (3)
  • item 19 engrasadores 2u. (4)
  • ítem 22 horquilla de actuación sobre la palanca (5)
  • ítem 23 tornillo de seguridad (5)
Notas
(1) Seleccionado el eje con canal interior de engrase, requiere engrasadores en los extremos (ítem 19)
(2) RIMMER y MOSS tienen referencias distintas para el cojinete izquierdo y para el derecho ya que son distintos, con Anglo Parts hay que verificar.
(3) Recomiendan sustituir SIEMPRE este tornillo ya que está sujeto a mucha fatiga mecánica y tiende a romperse, actualmente se suministra uno reforzado. Ver también nota (6)
(4) Aconsejan usar arandelas de fibra ref. ACH5980
(5) El conjunto ya incluye el item 23, por lo que no hace falta pedirlo
(6) SE DEBE CONSIDERAR SI EN VEZ DE SUSTITUIR LOS PINES (QUE SIEMPRE TIENEN DESGASTE) ADQUIRIR LA HORQUILLA DE ACTUACIÓN COMPLETA (ITEM 11), PUESTO QUE EL TORNILLO TIENE MUCHAS POSIBILIDADES DE ESTAR ROTO EN EL INTERIOR Y ES DE DIFICIL EXTRACCIÓN. ADEMAS EL TORNILLO DE SUJECCIÓN QUE ENTREGAN ALGUNOS PROVEEDORES NO ES COMPATIBLE CON LA ROSCA DE LA HORQUILLA, POR LO QUE LO MÁS ACONSEJABLE ES SUSTITUIR TORNILLO, PINES Y HORQUILLA.











Como era previsible, el tornillo de sujeción apareció roto, por lo que hubo que poner a prueba la habilidad de Gonzalo (el mecánico) para recuperar la parte que había quedado en el interior de la horquilla de presión.



















En la foto se aprecia como a través de los engrasadores y los canales de engrase, la grasa penetra fácilmente hacia el eje principal.


El alambre de seguridad garantiza que el tornillo no se moverá de su posición.

Esta vez, siguiendo los consejos de los manuales sustituimos el tornillo por uno de reforzado.

El trabajo ha tenido sus resultados y efectivamente el cambio en el tacto del embrague ha sido radical, pero ha sido necesario ir sustituyendo todo el conjunto desde el pedalier (ver), pasando por la bomba de embrague (ver) y el bombín inferior (ver) y ahora todo el conjunto de actuación, realmente los años no pasan en balde.

Ahora la conducción es mucho más precisa con la modificación de la caída de ruedas (ver esta y anteriores)

El tacto del embrague ha cambiado definitivamente a mejor y disponer de un mayor caudal de ventilación con el ventilador de 8 palas da una mayor tranquilidad. Ahora al Triumph le ha salido un conductor nuevo.



domingo, 14 de mayo de 2017

39.- Preparando al Triumph para el verano

Tal vez es el cambio climático o la percepción que tenemos todos pero cada vez los veranos son más calurosos y ha llegado el momento de mejorar el sistema de refrigeración.

El Triumph presentaba un pequeño poro en la parte del deposito de expansión del radiador, por lo que era necesario desmontarlo para su reparación y limpieza.








Hemos aprovechado la ocasión para sustituir el viejo ventilador de 4 palas por uno nuevo de 8 palas.





jueves, 21 de julio de 2016

38.- rotura enlace vertical trapecio derecho

Parecia una mañana normal, nada hacia prever lo que iba a suceder, el coche rodaba de maravilla cuando después de un triple giro derecha-izquierda-derecha para sortear una rotonda, la rueda derecha quedó totalmente bloqueada y fuera de su posición.



Afortunadamente rodaba en punto muerto y a velocidad muy lenta puesto que me acercaba a un paso de peatones y la situación no tuvo más consecuencias que dejar al TR totalmente inmovilizado.



Gracias una vez más a la presencia del RACC pudimos subir la rueda sobre una plataforma deslizante para subir el TR a la grúa.










Se había roto en enlace vertical del trapecio de la rueda derecha.



Como había que cambiar el enlace vertical y si había fallado el derecho, el izquierdo podía presentar el mismo desgaste, he optado por cambiar los dos y usar el que proporciona Moss que ayuda a corregir la caída positiva de las ruedas.

 


La utilización de este recambio nos ha permitido relajar la posición del ajustador superior que montamos en diciembre de 2014 (ver)


 

Al desmontar todo el tren delantero observamos que la pieza de sujeción de las mordazas del freno de la rueda derecha (caliper plate) también presentaba una pequeñas fisuras sin continuidad por los dos lados.


 pero después del susto optamos también por sustituir esta pieza por una de nueva.



Aunque los mecánicos con los que he podido hablar me dicen lo contrario, incluso uno de ellos con una gran experiencia en clásicos me explicaba una experiencia suya con un Jaguar E, en el fondo pienso que tal vez la posición de ajuste extrema de la posición superior del trapecio pudo haber comprometido la conexión inferior del enlace vertical.

En cualquier caso pienso que la solución que ofrece Moss con su enlace vertical es la mejor opción y con la experiencia la combinación de ambas soluciones permite un mayor ajuste.

Ahora las piezas encajan a la perfección, se pueden poner y sacar con la mano, sin esfuerzo y el resultado final se nota en la conducción donde ha mejorado la precisión y la suavidad.

  

Prueba superada, aunque espero que como esta pocas.





miércoles, 19 de agosto de 2015

37.- Nuevo claxon

El viejo claxon había dejado de realizar su función, de hecho solo llevada el izquierdo y tenía ya poca sonoridad.



Se imponía para el Triumph ponerle una nueva sonoridad, no quería nada estruendoso pero si que tuviera personalidad y que al abrir el capo destacase. Así que he optado por una acústica de náutica que le da un toque clásico y además tiene un cromado de calidad.












Por las dudas también le hemos instalado un claxon de aire.





claxon aire (pulsar para escuchar sonido)


martes, 16 de junio de 2015

36.- vuelta con el embrague

A lo largo de los últimos años se ha trabajado mucho el embrague y se ha obtenido una gran mejora.

A medida que se iban obteniendo mejoras iba subiendo el nivel de exigencia.



  • Prensa y disco nuevos
  • Bomba principal receptora nuevos
  • Flexos nuevos





Persistia un tacto irregular en el pedal, así que manos a la obra y a desmontar el pedalier.




Procedemos a cambiar todos los casquillos y piezas que hayan podido sufrir algún desgaste a lo largo de estos .... más de 50 años

Retiramos toda la grasa y suciedad acumulada

 Con un aspecto mucho mejor
 A punto para ser montados
 Cuando el TR está encima del puente, observamos unas gotas de aceite en el retén del cojinete delantero del cigüeñal, así que "po ya que" estamos en ello, tapa de distribución primaria fuera y retén nuevo.

 Distribución primaria (cadena y tensor) quedan a la vista, son nuevos puesto que se sustituyeron cuando rehicimos el motor.
También cambiamos uno de los discos (disco delantero) de la polea de correa de ventilador.
 ...  y ahora a pasear:


                                                ->   Paseo por Sant Pol de Mar  <-  (ver video)



lunes, 29 de diciembre de 2014

35.- una aventura complicada

Cuando en mayo del 2013 (entrada 33.-) estuvimos repasando el eje delantero observamos algo raro en la caída de las ruedas del eje delantero. Finalmente conseguimos dejar ambos lados con la misma caída al descubrir que una de las piezas no era la adecuada.

Posteriormente descubrí que los TR4 de la primera serie, como el mío, salían de fábrica con una caída positiva de 1º en las ruedas delanteras a diferencia de los modelos posteriores que salían con una caída negativa de 1,5º.



La utilización de un kit permitía modificar esta caída lo cual debería proporcionar al vehículo una conducción más segura y deportiva en cuesta y en curvas.





La suspensión delantera de los TR se basaba en el diseño original del Triumph Mayflower Saloon de principios de los 50. Técnicamente consiste en una suspensión con trapecio superior asimétrico y un muelle helicoidal con un amortiguadfor telescópico.




Lo que denominamos trapecio en inglés lo veréis como “wishbone”, literalmente 'hueso de los deseos' por su parecido al hueso de pollo que se utiliza para formular deseos.

El diseño evolucionó en tres grandes etapas. Desde los primeros TR2 hasta los TR4 de principios de 1962 (hasta el número de serie CT6343 con llantas de radios ó CT6390 con llantas de chapa) tenían el mismo diseño original, con una rótula de bola en la parte superior. El soporte vertical entre la rotula superior y el entronque inferior tiene 0º.

(Este era el soporte incorrecto que identificamos en Mayo de 2013 y que contribuía a empeorar la caída).

En los modelos posteriores al 1962, esta pieza tenía un ángulo de 3º e introducían una modificación del trapecio superior que en su conjunto daban como resultado una caída negativa de 1,5º. El TR4A ya tenia un diseño nuevo del trapecio superior (wishbone) desapareciendo la rotula de bola para ganar espacio de recorrido negativo. Este diseño se mantuvo hasta el final de los TR6.
Al principio, la ignorancia es muy osada, parecía que mediante la utilización del kit sería fácil darle al TR4 una caida negativa y conseguir una conducción más segura y deportiva en curvas y cuestas.

Si tenéis la tentación de seguir mi ejemplo os aconsejaría que primero verifiquéis que vuestro TR4 no es de la primera serie y que ya tienen el “wishbone” del TR4A, sino os aconsejaría que lo olvidaseis o que os buscarais un buen mecánico, por suerte yo lo tenía, de lo contrario ya os veo comprando pechugas de pollo y efectuando deseos.

Otra opción, cara, es proceder a sustituir todo el conjunto como sugiere el manual de Moss.




El ajuste mecánico de la rótula superior con el soporte kit es un encaje de bolillos y no debéis descartar tener que rectificar o acortar la rótula para ganar algún milímetro para que el kit se pueda desplazar cómodamente para obtener la caída deseada y la parte posterior de la rótula no roce con el soporte chasis.

Al final la película acabó con final feliz, el coche parece que se abraza a la carretera cuando antes tenía tendencia a desplazarse sobre ella dando saltitos. Tal vez es ligeramente más pesado para maniobrar, pero la conducción se ha hecho mucho más segura y divertida.



Hemos conseguido 1º de cada negativa, frente a la caída positiva que presentaba antes de efectuar los trabajos, pero no os he de ocultar que ha sido con un gran esfuerzo, tras varios montajes y desmontajes.

Espero mejorarlo aún más cuando en el futuro le montemos la barra estabilizadora y espero poder contároslo en el blog.