martes, 20 de marzo de 2012

15.- Embarque completo, cerrando puertas

Ya llegó la bomba de aceite, ya tenemos todo el material a bordo para empezar a montar el motor.




 Montado el cigüeñal con el nuevo retén trasero, empezamos a montar las camisas y los nuevos pistones en las bielas.




































Fotos del proceso de montaje. La junta de culata ha estado 24 horas en remojo para aumenar la flexibilidad y asegurar el mejor ajuste.




























Poniendo la junta de culata 24 horas en remojo para facilitar la instalación.




martes, 6 de marzo de 2012

14.- Vuelve el motor. .Fin etapa de rectificado y aligeramiento.

Recordad esta imagen!!
En el capítulo 17 lo veremos de otro color


El motor ha salido de la rectificadora, se ha ajustado el cigüeñal con los nuevos cojinetes a sobremedida, así com el árbol de levas y el cojinete posterior. Los pistones y las camisas tienen su medida original 86 mm, los cojinetes de bielas en cigüeñal se han ajustado a  + 0,20 y los de bancada de cigüeñal a +0,30.



La instalación del cojinete posterior moderno, en vez del prensa-estopas original, ha requerido rebajar el eje del cigüeñal a 63,5 mm, esto acabará con los típicos goteos de aceite en la parte posterior del motor.

 


Cigüeñal con la parte posterior mecanizada













También han taladrado los nuevos agujeros para sujetar el embrague de diafragma y se ha aprovechado para reducir peso de la rueda volante en aproximadamente 2 kg. Esto es importante ya que permite reducir inercias, tanto en la aceleración como en la frenada.



La sustitución del embrague de tres puntos de presión por el de diafragma del modelo TR4A aporta un comportamiento más suave y progresivo.



En la foto podemos ver el nuevo embrague de diafragma ya encarado sobre la rueda volante, una vez equilibrado y contrapesado.


Para frenar, es habitual no pisar el embrague para aprovechar el freno motor de un motor de 4 tiempos. Sin embargo la inercia de giro de dos elementos pesados como son el cigüeñal y la rueda volante juegan en contra y transmiten su empuje a las ruedas. La decisión de pisar el embrague o no en la frenada es una decisión de conducción que en un momento dado puede ser aconsejable hacerlo en una frenada al límite.

Reducir peso en la rueda volante y en cigüeñal, sin comprometer su robustez, es una buena opción para darle una mayor elasticidad al motor (subir y bajar vueltas con agilidad) y reducir el efecto inercial. Dos kg menos de peso girando 40 veces por segundo (2000/3000 rpm) representan una inercia considerable que también se transmite a las ruedas.

Una vez mecanizada la rueda volante, otra acción llevada a cabo en esta fase ha sido equilibrar el árbol de levas, el cigüeñal y la rueda volante con el fin de eliminar todos los comportamientos excéntricos.

Con el equilibrado se obtiene que las bielas en su movimiento lineal transmitan toda su potencia al giro circular y equilibrado al cigüeñal y a la rueda volante alrededor de su eje longitudinal de giro, eliminando todos los comportamientos elípticos que implican una pérdida de rendimiento, unas mayores vibraciones y un mayor desgaste de los elementos mecánicos.



No se ha aligerado peso ni de las bielas ni del cigüeñal ya que no se trata de competir con este motor, además la energía cinética de rotación es proporcional al Momento de inercia y al cuadrado de la velocidad angular. El Triumph no tendrá que girar a demasiadas vueltas. El Momento de inercia es proporcional a la masa y al cuadrado del radio del disco, por lo que el efecto inercial donde más se nota es en el disco volante, ya que tiene un tamaño considerable.

No pasa lo mismo con el vecino del banco de al lado, un SEAT 1430, motor 2000, que a este muchacho si que le espera una vida más dura ya que deberá competir en subidas en cuesta para clásicos deportivos. Os muestro fotos de lo que hace Gonzalo en Delta-Carburació.


ESTAS BIELAS NO SON DEL TRIUMPH, son de un motor SEAT 1430/2000, se puede ver la diferencia entre el estado original y la aligerada, no tan solo se consigue eliminar peso sino también reducir la concentración de tensiones que se acumulan en los vértices.






Ahora solo falta poner cada pieza en su lugar....


Fin del capítulo XIV, no se pierda el próximo capítulo "Ensamblado del motor"... mira que si al final vuelve a funcionar.

Mientras tanto hay que esperar a que llegue la nueva bomba de aceite, los nuevos balancines y el cojinete delantero del árbol de levas.